导语: 宝马1 M不仅是M家族的最新成员，恐怕也是眼下最吸引眼球的性能小钢炮。当它遭遇更为短小精悍的奥迪小跑车TT RS和英菲尼迪第一辆打着高性能标签的IPL G37，可以想象一场酣战即将打响。在蜿蜒曲折的“龙之尾巴”和米其林测试赛道，三位各怀绝技但身材小异的对手为各自的荣誉展开争夺。无论胜负如何，这场对抗终将向我们展示小车可以拥有的无限驾驶乐趣。
我们找到一张“龙之尾巴”的地图，那是田纳西州最东端的一条道路，地图上密密麻麻地标注着一些有用的箭头和警示牌。警示牌上写着：“此处死亡一人，哈雷?戴维森失控撞树”；“此处死亡一人，运动单车滑倒，撞上迎面车辆”……地图上满是这种死亡标记，没有任何空白。
我无从得知地图上的这些信息到底是否准确，但就普遍意义而言，这些恐怕都是事实。这个18公里长、蜿蜒曲折的路段是美国129号公路的一部分，它既是驾驶爱好者的天堂，有时也是他们的地狱。在无穷无尽的弯角中，一小片沙子会无声无息地隐藏在弯心；路边，大树近在咫尺，不时遮蔽住视野；而粗心大意的驾驶者往往会习惯性地高估自己的能力。确实，这里非常危险。
不过我们这次带来的三位选手亦非等闲之辈。美国市场标价47010美元的入门款1 M比一辆标准版135i差不多贵了12000美元，而我们从宝马那里借来的这辆红色1 M在增加了一些选装件后标价达到50810美元，比让人陶醉的Z4 sDrive35i的入门款差不多便宜了12000美元。1 M与这款双座硬顶跑车分享了340马力的N54双涡轮增压3.0升直列6缸发动机，从而成为M家族中第一位直接从“外人”那里“剽窃”发动机而没有提升动力的成员。除此之外，这款双门轿跑车的升级套件直接来自M3，包括制动系统、限滑差速器、铝质减震器、后副车架和悬架部件、轮毂和轮胎等。
尽管如此，1 M在今天这支高性能小钢炮战队中还不是最贵的。这个头衔属于采用全铝车身的蓝色性感小炮弹——奥迪TT RS，这辆测试车的价格估计在66000美元左右，确实有点惊人。你看到的这枚蓝色小钢炮是欧洲市场上的车型，与今年秋天即将登陆美国市场的美国版车型不太一样。首先，美国版车型只提供6速手动变速箱，而没有这辆车上装备的7速双离合器变速箱。奥迪北美的人说，由于其在未来两年内将进口不超过1000辆车，德国老板允许美国团队选择一款变速箱，而非两者。“保留手动变速箱吧！”这是正确的选择吗？也许吧。不过正如我们即将看到的，DSG赋予了TT RS最让人震惊的技艺。奥迪北美还游说奥迪将美国版TT RS的动力调高了25马力，这意味着其2.5升直列5缸涡轮增压发动机的最大功率将达到365马力。不过，我们倒是从未期待这个可爱的小土豆释放出比其欧洲版本更多的动力。
IPL G37是英菲尼迪进入高性能副品牌游戏的第一次尝试，这位宝马的日本弟子希望有朝一日IPL可以如AMG、M或者RS那样光芒四射，成为高性能车狂热分子顶礼膜拜的偶像。IPL G37理所当然地装备了英菲尼迪的3.7升V6发动机，最大功率为353马力。这台发动机与日产NISMO 370Z上那台355马力的发动机基本上就是一回事。IPL的买家可以得到一个车身套装、四个英俊的19英寸轮毂，以及一辆中等尺寸豪华运动座驾所需的全部体量、重量和装备，还可以在两种不那么特别让人愉快的外观颜色（石墨色和黑色）中选择一种。
我们的第一感觉是这辆IPL G37与普通版的G37S没有什么明显的差别，不过在“龙之尾巴”的山路上，当我们遭遇一支G37和350Z队伍时，我们改变了最初的看法。这里是我们的第一站，随后我们又来到米其林位于南卡罗来纳劳伦斯、具有田园风味的测试场，记录下一些跑圈成绩。
英菲尼迪IPL G37
我们承认，在头盔状的TT RS和古怪而精干的1 M身边，IPL G37看上去多少有些落伍。与此同时，它的轴距达到2850毫米，比宝马长出191毫米，比小巧的奥迪更是长出了381毫米之多。它的体重达到1687公斤，比宝马和奥迪重出接近200公斤，而后两者的体重差距还不到10公斤。可以预期，英菲尼迪将在加速环节败下阵来。5.4秒的0-96公里/小时加速成绩没什么丢脸的，但是与宝马的涡轮一击和奥迪了不起的加速成绩相比，英菲尼迪难免显得有些温顺。不过，当你抓住其档把时，温顺的感觉就一去不复返了。IPL G37的档把震动得如此富于攻击性，我们的右手也难免变得紧张起来。
更让人苦恼的是，IPL的数据与我们两年前测试的标准版G37S双门轿跑车几乎没有什么差别。相同的加速成绩，相同的制动表现，相同的整备质量。真正有意义的差别数据只有两个：一是SKIDPAD最大横向G力（IPL为0.93g，G37S为0.87g），二是基本款价格（IPL为48825美元，G37S为43725美元）。考虑到IPL和标准版G37S装备同样尺码和类型的普利司通Potenza轮胎（RE050A），IPL抓地力的提升主要应归功于其更硬的弹簧和重新调校的减震器。IPL在“龙之尾巴”始终牢牢咬住另两位选手，这个事实是其出色抓地力和整体而言平衡操控性的最好证明。
但是IPL的美好时刻直到我们离开“龙之尾巴”才真正到来，当我们进入更为宽敞的高速路段后，英菲尼迪才找到了自己的最佳状态。此时，长轴距带来的稳定性和三辆车中最迷人的（尽管未必是最快的）转向系统，让IPL成为一辆格外出色的巡游车。与标准版的G37轿跑车一样，IPL在豪华运动轿跑车的方程式中，选择了倾向于豪华一边。将它那一长串让人愉快的装备与贫瘠的宝马相比，你可以很快发现两家汽车制造商的不同意图。考虑到这一点，下面两个瑕疵难免让人更多了一分抱怨：首先，对于个头较高的驾驶者而言，IPL的前排头部空间显得局促；其次，3.7升V6发动机略显拙劣的噪音控制水平与英菲尼迪格外端庄的举止形成了鲜明的对比。
在赞美完IPL的动态表现后，资深编辑Tony Quiroga评论道：“但是在这个组别中，我感觉我是在开我爸爸的车。它处处散发出古老的香料的芳香，而我就在那儿。”随后，当我们在米其林的测试赛道上跑了几个计时圈后，我们发现，英菲尼迪不仅是跑得最慢的那位，而且在赛道长长的高速右弯中遭遇了燃料饥荒。IPL仿佛在说：“嘿，兄弟，你为什么不停下来歇歇呢？”
奥迪TT RS
如果你在你的余生中只开TT RS这一辆车，那么你将不会成为一位更好的车手。你只会以为你变得更出色了，因为你在弯曲的道路上可以跑得贼快。但是这辆车不会教会你任何东西。TT RS如此强大，对于人类的笨拙具有如此冷酷的免疫力，于是驾驶者的角色被无情地冲淡了。
当TT RS如我们手头这辆欧洲版车型那样装上7速双离合变速箱时，这毫无疑问就是事实。如果你还没有看到这个可爱的精灵的加速成绩，那你现在最好看一下。没错，0-96公里/小时加速只需3.6秒！这个成绩与647马力的克尔维特ZR1、608马力的道奇Viper、670马力的奔驰SL65 AMG Black Series相当，这三辆车的成绩都是我们在2009年测得的。而且，TT RS的这个成绩并非妙手偶得，任何一个右脚正常的驾驶者都可以一遍又一遍地重复这个成绩。这要感谢奥迪的四轮驱动系统、DSG变速箱和起步控制系统，它们将涡轮增压5缸发动机的每一马力和东洋Proxes T1 Sport轮胎的每一丝抓地力都压榨了出来，凝聚成一次又一次如爆炸般的起步。在第一次尝试起步时，在那被撕裂的一秒钟内，我们怀疑RS就要飞起来了。
驾驶者不需要通过方向盘后的换档拨片来选择自己的档位，因为如果他不这么做，这辆车很有可能更快。当你在自动模式下加速时，你很难意识到车子在换档。如果你意识到了，那多半是因为你听到排气管在换档时会发出一声焦躁的喘息，而不是其他。
这里有个小问题：美国版TT RS将不提供起步控制系统，因为其不装备DSG变速箱。那么，装备6速手动变速箱的TT RS需要多少时间完成0-96公里/小时加速呢？请注意8-96公里/小时行进中加速时间，这个数据更好地模拟了日常生活中的街道起步。TT RS的成绩是5.2秒，让人难以置信地慢了1.6秒。我们估计，手动档TT RS一次完美的0-96公里/小时加速大概需要4.5秒，与宝马1 M大体相当。
在三辆车中，你需要为TT RS支付最多现金，你得到的回报则是一辆或许是世界上最容易开快的车。这是一辆完全不需要驾驶者智慧的车。动力输出和稳定性得到了近乎完美的精确控制，如果你对这一点了解不深，你会觉得自己特别出色。确实，作为RS的驾驶者，你的工作只是迅速打方向盘，跟上向你飞驰而来的弯角的节奏。TT RS绝对让人印象深刻，甚至很好玩——如电脑游戏那样好玩。在极限状态下，TT RS的可控性会朝转向不足一方偏移，这是由TT的重鼻子和四轮驱动系统决定的。这一点在我们的紧急变线测试中给TT RS带来了一些困扰。而在那些温和的转向主导的地方，比如米其林的测试赛道，奥迪真是星光熠熠，88.2秒的单圈成绩冠绝全场。
在高速公路上，TT RS实在太吵了。你的感觉是仿佛有一架低空飞行的塞斯纳飞机正在追击你，螺旋桨撕裂了你身后的空气，而此时，副驾驶座上的乘客正在练习他的萨克斯风。因此，驾驶TT RS的挑战是，在你精神失常前，尽快抵达你的目的地。
宝马1 M
我们承认，在TT RS身边，1 M轿跑车看上去是荒唐的。即使单独看，它也称不上可爱。撕开的进气口、鳃、各个隆起和凹陷、回旋的曲线、整体姿态，1 M的身子拥有奇怪的巴洛克式风格。这么看，最新的M家族成员和当年那出色而古怪的Z3 M轿跑车颇为相似。
而且，在所有三辆车中，只有宝马的内饰背叛了其高档车的身份。材料的质量是好的，工艺水平也是好的。但是在1 M内有一股明显的、尽管不是很强烈的经济型轿车的味道。宝马试图用一些充满挑逗性的人造绒面革来提升档次，但是它们在仪表板上方、档把四周和中控台等处的出现显得颇为古怪。
当然，当你把1 M开起来以后，所有这些都显得不是那么重要了。它内在的精良透过这种古怪的味道散发出迷人的光芒。比如，它的制动系统是从M3那里移植过来的，非常棒。有关它的一切感觉都是完美的，从精细的反馈力度到重刹时刹车碟发出的美妙声响。它还带来了本次测试中最短的112-0公里/小时制动距离：48.5米。
1 M超快的转向（方向盘从左止点到右止点仅仅2.2圈）和较短的轴距，让它在本组中感觉上就像是一辆卡丁车，尽管其直立的驾驶座位置相对较高。要把1 M开快，你当然需要比驾驶奥迪更多的技巧，但是它在根本上是一台平衡性更好的机器。它从带竞赛套件版本的M3那里借来了米其林PS2轮胎（前245/35 R19,后265/35 R19），抓地力惊人。车身周遭包裹着骇人的各种空气动力学玩意儿，它们帮助1 M在SKIDPAD测试中录得了让人印象深刻的0.97g的成绩，其在紧急变线测试中的成绩则为111公里/小时。这两个成绩都是本组中最好的。
在拥有13个弯角、全长3.2公里的米其林测试赛道，宝马的单圈成绩比奥迪慢了1秒：89.2秒对88.2秒。奥迪的优势在那个超长、超快的复合右弯。出色的稳定性、四轮驱动、顺畅的DSG变速箱——奥迪的这个组合在这里是无敌的。而宝马在这里试图以176公里/小时的速度漂移，但这帮不了宝马，因为只有手动变速箱的1 M需要在其中一个弯心完成一次升档动作。在赛道的其他路段，两辆车并驾齐驱。
与许多M车系的忠实粉丝一样，看到高转速的自然吸气M发动机日落西山，我们心中充满了悲哀。不过，N54发动机灵活的性格给我们带来了些许安慰，它给驾驶者提供了更多档位选择的自由。在“龙之尾巴”的大部分路段，你可以一直用3档驾驶，而不去打扰那个短小精悍的档把，此时你可以充满乐趣地强力出弯。如果你想更轻快地甩出弯角，你可以在弯前降至2档，出弯后再回到3档。或者，如果你的心情是慵懒的，你可以把档位一直保持在4档，你仍然可以感受到从容的驾驶乐趣——只要你按下运动按钮，让油门的响应处于积极状态。
在拥有出色操控性的同时，1 M没有让你的日常驾驶付出太多代价。尽管悬架较硬，胎壁较薄，但是它的整体驾驶感觉不会太粗粝，而且它的视野是本组中最出色的。1 M不是一头装腔作势的性能怪兽，也不是一位愤世嫉俗的流浪诗人。它是本组的赢家。
